GE Aerospace vient d’annoncer une croissance de 87 % de ses commandes au premier trimestre, accompagnée d’une hausse de 29 % de son chiffre d’affaires. À 289,20 $ l’action (selon Yahoo Finance), le titre se situe environ 17 % en dessous de l’objectif consensuel des analystes de 350,45 $. Cela me suggère que le marché n’a pas encore pleinement intégré ce que ces chiffres signifient réellement pour les bénéfices des deux prochaines années. C’est sur cet écart que je souhaite m’attarder.
Laissez-moi vous expliquer pourquoi je pense qu’il s’agit d’une sous-estimation, pas seulement d’un oubli. Un bond de 87 % des commandes n’est pas un accident trimestriel : c’est un carnet qui se remplit à une vitesse folle. Dans le secteur des moteurs d’avion, les commandes d’aujourd’hui se traduisent par des revenus étalés sur plusieurs années. Plus important encore, elles verrouillent une relation client qui devient, à terme, une activité de services après-vente à marge élevée (pièces détachées, révisions, contrats de maintenance). C’est précisément ce que les analystes ont tendance à négliger dans leurs modèles à court terme : ces revenus arrivent plus tard, discrètement, comme des intérêts composés qui fructifient sans qu’on y prête attention.
En 2025, GE a généré un résultat opérationnel de 10 000 M$ sur un chiffre d’affaires de 45 855 M$, soit une marge opérationnelle de 21,8 %. Mon argument est simple : cette marge ne diminue pas avec le volume, elle s’améliore, car les coûts fixes dans les services aéronautiques sont déjà largement amortis.
Le profil de cash-flow confirme cette thèse. Le flux de trésorerie disponible (FCF) s’élève à 7 270 M$ (soit 8 543 M$ de cash-flow opérationnel moins 1 273 M$ de dépenses d’investissement), avec une marge de FCF sur douze mois glissants de 15,4 %. Ce n’est pas un chiffre dû au hasard ; c’est le résultat d’une entreprise qui s’est débarrassée de ses divisions gourmandes en capitaux pour se concentrer sur une activité de haute qualité. Quand je vois de telles marges chez un industriel, je me demande ce qu’il fait de son cash : réinvestissement, rachats d’actions ou constitution d’un trésor de guerre. Dans tous les cas, l’actionnaire n’est pas là pour financer une expansion déficitaire.
Côté macro, deux forces s’opposent. D’un côté, la hausse des coûts de l’énergie pèse sur la rentabilité des compagnies aériennes, ce qui pourrait freiner l’enthousiasme pour de nouvelles commandes. De l’autre, ce même environnement booste la demande pour les turbines à gaz et les infrastructures de réseau flexibles, alors que les opérateurs cherchent désespérément à sécuriser leur capacité de production. Ajoutez à cela le déploiement des centres de données pour l’IA, et la demande en électricité explose. Résultat : la plateforme de GE est bien mieux soutenue que ne le suggèrent les gros titres anxiogènes. Enfin, le dollar (indice DXY) gravite autour de 98,6, ce qui crée des vents contraires pour les marges à l’export, mais là encore, la part internationale des services offre une protection naturelle.
J’ai déjà observé une configuration similaire. RTX a connu une dynamique comparable lors d’un récent cycle : l’annonce d’un carnet de commandes record, portée par une accélération dans l’aérospatiale et des marges résilientes, a précédé une hausse significative du titre. La similitude avec la situation actuelle de GE est frappante : visibilité sur le carnet, solidité des marges et un marché qui hésite encore par crainte de la volatilité sectorielle plutôt que par dégradation fondamentale. Je ne prédis pas une répétition identique, mais la lenteur du marché à réévaluer les champions de l’aérospatiale après une telle inflexion de la demande est un scénario que j’ai vu se reproduire suffisamment souvent pour le prendre au sérieux.
Le facteur clé ici reste le vieillissement du parc de moteurs en service. Les moteurs ne sont pas mis au rebut dès l’arrivée d’un nouveau modèle. Chaque année supplémentaire passée en service génère des besoins de maintenance et de révision qui reviennent à GE avec des marges bien plus confortables que la vente d’équipement neuf. C’est l’essence même de leur modèle : la vente d’équipement a eu lieu il y a des années, et GE récolte aujourd’hui la rente. La transformation en pure-player de l’aérospatiale n’a fait qu’accentuer ce phénomène.
Pour être honnête, le camp des baissiers a ses arguments. Si le stress financier des compagnies aériennes s’aggrave à cause du coût du carburant, ces dernières pourraient freiner leurs commandes. Il y a aussi la question de la chaîne d’approvisionnement : le défi n’est plus la demande, mais la capacité à livrer. Une commande qui ne peut pas être honorée dans les délais comprime les marges. Je ne rejette pas ces risques, mais je pense que le cours de l’action intègre actuellement une peur bien plus grande que ce que les fondamentaux justifient.
Si le chiffre d’affaires 2026 tombe sous les 43 Mds$ ou si les marges opérationnelles passent sous les 19 %, je devrai revoir mon analyse.
Le marché a passé les deux derniers mois à faire chuter GE de 345 $ à 273 $ par angoisse macroéconomique, avant de le voir rebondir vers 289 $ après les résultats du T1. C’est la façon pour le marché d’admettre qu’il ne sait pas trop quoi faire d’une entreprise qui continue de créer de la valeur alors que le reste du secteur semble en flammes.